(古晋2日讯)针对古晋海港中纳里终站塞港事宜,马来西亚船东公会、马来西亚航运公会、东马船东公会及砂拉越航运公会今日联合发文告目的在客观地 与公众分享古晋海港的工作表现,以及说明航运业,尤其是集装箱船公司的困境。
作为商业社团,我们的角色是推护与促进船东或会员的利益。 在符合政府政策,市场最佳常规,航运经济的前提下,协助处理行内课题,确保我们的行业在有效率状况下营运,我们从不介入会员们的各种商业营运安排。
简单地说,古晋梅港申纳里终站自今年3月27日发声电脑故障,对海港的工作服务水平有极大的负面冲击,例如:
1.有更多的船只在锚地等候靠岸,四月份的船只等候的时间增至平均82小时,而三月份的船只只需等29小时,也就是增加了183巴仙。
2.码头的平均生产指标从原有的毛装卸量(GMPH)14次,掉到9次,下降36巴仙。
3.以往,1艘船7天就能根据设定来回巴生-古晋-巴生一班次,现在因塞港与低生产率,7天已不能完成一个班次。在港口场逗留时间从(从到港3月份的平均2.5天增加到7天以上,也就增加180巴仙。
这种延误。造成船运公司的巨大损失,不止营运成本飙升,也因而被逼减少航次,减少收入,给予商家的服务素质也无法维持。如海港的服务不能快速回到到原有水平,船家是否维续保留到古晋的航线已是个大问号?
每小时毛装卸量(GMPH),就是码头生产力的关键指标(KP)。依据集装箱船业,国际标准方程式,计算出港口的毛装卸量,也就是一艘船在一个港口装卸集装箱的总数 ,除以靠岸至离岸的时数。
据悉,国内其他港口的平均毛装卸量为,北港28次,槟城港26次和柔佛港23次。
现在申纳里终站的延误,也不可避免地推迟了到达东马其他港口航程,进而搞乱了整个东马市场的业物供应链。这也冲击空集装箱的回流,使到西马的寄货人,难以找到到空出的集装箱来装货,所谓一箱难求。
船运业社群是古晋海港的主要客户,海港的服务水平直接冲击航运公司的业务。。
我门真诚希望看到古晋海港申纳里终站,不断提升它的操作效率。
跟据数年来切身观察,我们发现古晋海港码头作业表现不能提升,是因当局多年来皆未做好资本投资,以提升海港的机械和资讯系统。
再者,我们认为,整个古晋海港的管理系统与运作模式,也急需重新检讨。
我们将继续于每个月发出联合文告,跟进古晋海港的集装籍运作效率水平,直到它所承诺的每小时20至25次的指标为止,以告周知。